Il Boeing X-43 è un aereo ipersonico, (5 volte la velovità del suono) sperimentale, senza pilota, un dimostratore tecnologico con varianti pianificate in diverse dimensioni per testare i vari aspetti del volo supersonico ad alte prestazioni; L'X-43 è parte del programma Hyper-X della NASA, in cui sono coinvolte grandi aziende, come la Boeing, la MicroCraft Inc, la Orbital Sciences Corp e la "General Applied Science Laboratory" (GASL). Il budget per questo programma ancora attivo è di 250 milioni di dollari. Erano stati programmati diversi velivoli:

• X-43A, progettato per raggiungere una velocità superiore a Mach 7, circa 8 050 km/h a un'altitudine di circa 30 000 m. L'X-43A è un velivolo utilizzabile una volta sola, ed è progettato per precipitare nell'oceano senza possibilità di essere recuperato. Finora ne sono stati costruiti tre; il primo è andato distrutto, mentre gli altri due hanno volato con successo con il motore scramjet operativo per circa 10 secondi, dopodiché è avvenuta una discesa di 10 minuti e poi l'impatto programmato con l'oceano.
• X-43B: sarebbe stato un velivolo di dimensioni maggiori, con incorporato un motore a turbina a ciclo combinato o un motore a razzo a ciclo combinato ISTAR. Le turbine jet o i razzi avrebbero portato inizialmente il velivolo a una velocità supersonica. Un ramjet sarebbe entrato in azione ad una velocità di 2,5 Mach, passando poi alla configurazione scramjet attorno a Mach 5.
• X-43C: sarebbe stato un po' più grande dell'X-43A e avrebbe dovuto testare l'utilizzo di un motore a combustibile a idrocarburi, possibilmente col motore scramjet HyTech. Mentre la maggior parte dei progetti di scramjet usano come carburante l'idrogeno, l'HyTech funziona con carburanti simili al kerosene, che sono più pratici per il funzionamento di velivoli operativi. Era stata pianificata la costruzione di un motore di dimensioni reali che doveva utilizzare il combustibile stesso come refrigerante. Il sistema di scambiatori di calore combustibile/aria del motore sarebbe sfruttato come reattore chimico per rompere gli idrocarburi a catena lunga e trasformarli in idrocarburi a catena corta che bruciano più rapidamente. Nel marzo 2004 era stato dato l'annuncio della sospensione a tempo indefinito del progetto X-43C. A metà 2005 furono tuttavia concessi i fondi per proseguire gli sviluppi fino alla fine dell'anno.
• X-43D: avrebbe dovuto essere sostanzialmente identico all'X-43A, cioè un modello di dimensioni ridotte, ma con l'obiettivo di raggiungere Mach 15. Fino a settembre 2007 era stato condotto solo uno studio di fattibilità da parte di Donald B. Johnson della Boeing e Jeffrey S. Robinson del Langley Research Center della NASA. Come riportato nell'introduzione al loro progetto, lo scopo dell'X-43D era di ottenere le informazioni sulle condizioni operative e il funzionamento del motore durante il volo ad alti numeri di Mach, informazioni che è difficile, se non impossibile, ottenere da terra.

Viaggiare a velocità supersonica produce una notevole quantità di calore generato dall'attrito prodotto dalla resistenza dell'aria. A velocità elevate, il calore può diventare così intenso che alcune parti metalliche dell'aereo possono raggiungere la temperatura di fusione. Per evitare che questo accada, nell'X-43A è stato previsto di far circolare acqua attorno al rivestimento del motore e sotto i bordi di attacco dei fianchi dell'aereo, in modo da raffreddare le superfici.
Il primo test dell'X-43A effettuato dalla NASA il 2 giugno 2001 fallì a causa della perdita di controllo del razzo Pegasus avvenuta 13 secondi dopo la separazione dal B-52. Il razzo, mentre si trovava in regime transonico, subì un'oscillazione agli elementi di controllo che alla fine portò al malfunzionamento dell'alettone di destra. Questo causò una deviazione significativa del razzo dalla traiettoria programmata, e pertanto lo stack fu distrutto dalla carica di esplosivo a bordo del razzo come misura di sicurezza. Un'indagine stabilì che a contribuire all'incidente furono le informazioni imprecise sul comportamento del razzo e sulle sue capacità di volo in quella conformazione, tuttavia non fu identificato un fattore singolo come causa principale dell'insuccesso. Nel secondo test del 7 marzo 2004, il Pegasus si accese con successo e rilasciò il velivolo di test all'altitudine di circa 29 000 metri. Dopo la separazione, la presa d'aria del motore fu aperta, il motore si accese e l'aereo si allontanò dal razzo raggiungendo Mach 6,83 (record di velocità). Il carburante alimentò il motore per 11 secondi durante i quali l'aereo percorse 24 km. Dopo lo spegnimento, i controllori furono ancora in grado di pilotare il velivolo e lo fecero per diversi minuti durante il rallentamento provocato dalla resistenza dell'aria e la discesa in una lunga picchiata nel Pacifico. La velocità di punta si registrò al momento dello spegnimento del Pegasus, ma lo scramjet accelerò il velivolo in volo cabrato dopo la piccola diminuzione di velocità seguente alla separazione. Il terzo volo del Boeing X-43A stabilì un nuovo record di velocità per un aereo: 11200 km/h, vicino a Mach 10.
La NASA fece volare la terza versione il 16 novembre 2004, raggiungendo la velocità di Mach 9,68ad un'altitudine di 34 000 m, potendo così testare ulteriormente la capacità del velivolo di dissipare le grandi quantità di calore generate. L'X-43A fu lanciato da un razzo Pegasus modificato, a sua volta sganciato da un B-52 a 13 157 metri di quota. Dopo un volo durato 10 secondi grazie allo scramjet, l'X-43A precipitò al largo della costa meridionale della California.